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二副业务不会怎么办一个二副的业务经验心得

发布时间：2021-07-06 20:36:39 已收录作者：聪少阅读：13次

　　内容提示：有的人做过了就忘了，有的人虽然记录了，但是很随便、很马虎。对于后来人，记录不失为一种绝对的贡献。同时也彰显了个人工作的水准。下面的这位二副的学习记录，就是让我为之震撼。同时，他的这种精神也发挥到平时的设备保养维护中。从第一次上驾驶台，我就发现了这一点。...

00 前言

随便翻阅船舶电脑以往的记录资料，发现了这篇文章，实为震撼，写的如此具体，孺子可教也，未来的航海人才就是需要这样的。做的要好，并且记录的详细。无论现在还是将来，都不失为有用的资料。

----搜集整理：王先锋船长

在”海洋鑫江”轮工作的这九个多月里，对二副业务最深刻的感受就是，无论是PSC、NAV 9000、 RIGHT SHIP检查，还是船级社的检查，都对航次计划视为重点检查项目，而且航次计划是二副最基本的工作，也是船舶安全航行的首要因素和前提条件。所以我对航次计划也是作为学习的重中之重。电子海图已经被要求强制使用，所以对电子海图的检查也是重点。其他驾驶台的助航仪器也是由二副管理、维护和保养，药房和药品的管理等等。以下是我针对本船二副工作的学习体会：

01 航次计划

航次计划的学习，我是以本航次075做了一个工作流程的实际操作，已加强对航次计划的学习和掌握。

1>航程估算：

开航之前，我们会收到租家发给的航次指令，根据航次指令给出的装货港口先简单的算出总的航程，以便船长和老轨对整个航线的油水消耗，食物存量，船舶状况等做出评估和准备。现在船舶都安装有电子海图，我们可以利用电子海图预估整个航程。我们可以查找NP286（4）port hedland 引航站的经纬度，NP286（6）上海北槽引航站经纬度，在电子海图的PLAN模式新建一条航线从北槽引航站到port hedland引航站，中途的航线再根据查阅的OCEAN PASSAGE的大体航线或自己的经验设置若干航路点，避开能导致航线大幅度变化的陆地，海岛和穿越的海峡等，如果对航线还需要有特殊要求，比如由于天气情况、海盗区等，需要绕行避开此区域，要提前询问船长，给出最终的决定。完成后读取航程交给船长，存储草图以便航线设计用。

2>准备海图：

这时我们就可以做航线设计的准备工作了，我们要查看电子海图是否有本航次航线所用的相关海图，在电子海图的CHART模式中，选择MANAGE CHARTS，右边会有一个选择框，把CHART TYPE选择ENC，AVAILABILITY中的AVAILABLE和UNAVAILABLE全选，ROUTE选择刚刚存储的草图，然后点击APPLY，这时你这条线的海图会显示在屏幕上，船上有的会显示绿色，没有的会显示红色，红色的我们就要进行申请了，绿色的我们也要检查他的有效期。申请海图，我们要打开E-NAVIGATOR，选择Catalogue，在下面有个plot route，选择AVS Products,然后将要走的大体航线画在上面（可以选取刚刚在电子海图存储的草图），画好后右下角有一个route to basket，点击它，这时你这条线的所有要用的海图就会出现在下边的对话框里，这时你就要有选择的进行取舍，两个港口大比例尺的海图全部申请，经过的海峡和沿岸航行也要申请大比例尺海图，其他地方就可以有选择性的申请一些小比例尺的海图，但一定要确保整个航线的连续性。选择好要申请的海图后，在Product selection界面的右下角有一个Create order选项，点击它，会跳出个界面，选择所申请海图的时间，一般不定线的，申请时间可以选择短一点，如果是定线的船舶，就可以申请时间长一些了。选择好申请的时间后，点击左下角的Export order in text file，这时有会弹出个界面，选择要存储的路径，点Save 就可以了，然后找到这个文件，通过邮件的方式发给公司，由公司进行申请。我们申请的是所用海图的PERMIT，当申请的permit发到船上后，将它导入到电子海图，然后再用最新的AVCS光盘插入电子海图光驱中导入我们所申请的海图即可。

3>准备图书：

我们船是纸质图书，所以我们要查阅NP131 Catalogue找出本航次要用的图书，并检查是否是最新版的，通过英版航海通告季末版的最新版图书清单进行核对。图书的改正、检查是通过每周的英版航海通告来完成的，通过每期的航海通告第一部分，检查本船所用的图书是否有新版本需要申请（每本新书上船的第一页都要标注接收的日期和地点），第四部分航路指南的改正，第五部分灯标雾号表的改正，第六部分无线电信号表的改正依次将船存的图书进行改正，并将改正的期数，改正日期登记在图书的第一页更新登记栏中。

以下是我们本航次要用的图书：

ADMIRATY Sailing Directions（pilot）：NP13，NP31、NP32、NP34

ADMIRALTY List lights and Fogs Signals：NP87，NP79，NP83

ADMIRATY Tidal Publications：204,205,206

ADMIRATY List of Radio Signals：NP281(2),NP282(2)，NP283(2),NP284，NP285，NP286(4),NP286(6)

4>港口信息：

1》查阅286（6），从后面索引找到上海，可以查到WU SONG VTS是VHF CH 08，NORTH PILOT STATION(BEI CAO)是VHF CH 69，NANTONG VTS是VHF CH 10（Below sutong bridge）CH11(Above sutong bridge)，引航站的位置，报告线的位置等信息，而且还有张图例供我们查阅。

2》查阅286（4），从后面索引找到PORT HEDLAND，可以查到直升机上引水，VHF CH 08/16，PORT HEDLAND VTS是VHF CH 12/16，引航站的位置和报告点的信息等。

5>航线设计：

我们从南通泊位离港，沿着浮筒（左绿右红），按照分道通航的箭头设计航线，我们的离港吃水是8.5m，所以航线要注意水深的限制，还要考虑潮汐的变化，尤其是重载时。长江出口一般都设计两条航线，一条从北槽出口，另一条从南槽出口。我们这次是北槽出口，无论是进港还是出港，都要标注引航站的位置，报告线的位置和VTS CH，进港时要标注ABORT LINE,我们可以用电子海图PLAN模式下的USER CHARTS功能进行标注，可以画线，可以标注文字。出了长江口后要在我们航线与最近的岸线12海里处标注12海里线，以满足MARPOL的要求。我们是从台湾的东面走，所以从长江口出来就可以向南画出我们的航线，要注意水深、岛礁和其他碍航物，有时还要考虑渔区的影响，因为中国沿岸附近的渔船很多，所以尽量避开渔船密集的区域。到了台湾东面，我们要时刻注意NAVTEX信息，台湾经常演习，所以我们的航线要避开他的演习区域，而且保证临告预告的及时更新。过了台湾，大副就要进行压载水的换水工作，所以我们的航线设计要给出大副充足的时间，一般是询问大副需要多长时间，而且要满足离岸50海里，水深200m，详细规定在公司的体系文件中有详细说明。接着我们到达菲律宾沿岸，进入MINDORO海峡，这里的岛屿、浅点比较多，航线一定要根据我船的吃水，选择合适的水深。在MINDANAO(PHILIPPINES)西面有个海盗区，我们要利用USER CHARTS功能把这个区域标注出来，到达这个区域时要做好防海盗的准备工作。出了SELAT LOMBOK我们就进入印度洋了，这时的水域很宽阔，我们可以一条线直接画到PORT HEDLAND 附近，到了PORT HEDLAD水域，可以看到PORT HEDLAND进港有一条推荐航线，我们就可以把航线接入到这里的推荐航线上，直接到达引航站，而且我们要标注VTS VHF CH 08/16,PILOT VHF CH 12/16 ，报告线，12海里线（满足MARPOL要求），ABORT LINE，EMERGENCY ANCHORAGE,根据船长要求标出call master，Notice E/R S.B M/E等信息。而通常澳大利亚进港的航线，代理都会通过邮件发给我们，如果给出泊位了，我们也可以通过进港的推荐航线完成进港航线的设计。

1》整条航线我们还要考虑天气，风流，海浪的影响，还要考虑沿岸航区危险区域，渔区，禁入区，分道通航，内河法规等因素，总之我们的航线既要安全，还要经济。

2》航线设计好后，我们还要进行其他数据的输入:

STR Mode :选择恒向线，因为我们这条是南北向的航线，所以选择恒向线即可，

XTD Limt/m

port

starboard

Harbor/Confined Waters

50-185m

Coastal Water

926m

Opean sea

1852m

再结合航道的实际情况设计其宽度。

Plan SPD和SPD Max ：结合本船的状况进行输入。

USER CHARTS：利用user charts可以设计航线的NGA、kEEP CLEAR、VTS、ABORT LINE、PARALLEL INDEX DATE、NAVTEX信息等其他有用的信息。

Alert Parameter：

safety contour设置为12m

UKC Limit 设置为3m

Draught设置为 8.5m

Safety contour=draft+UKC

=draft+min UKC+squat+safety margin

=8.5m+10%*8.5m+1.64+0.2+0.6+…

=8.5m+2.44m

=11.79

min UKC按进港10%draft,公司文件中有详细的规定

squat根据squat table中按10kn速度在confined water查得1.64m

safety marginn=heal allowance（文件中查取）+CATZOC(文件中查取)+…=0.2+0.6

所有数据输入后，在Check Results界面中点击Check Route，然后整条航线的所有警报信息都会显示在列表中，进行一一查看，做到心中有数，如果有不合适的及时改正，这条航线设计完成。

电子海图其他设定：

在“NYK Standard for Navigation Using ECDIS”一书中Appendix-7:List of Important Parameters/Safety Settings，按照这个要求进行设定

1》在NAV Tools中Look Ahead 设定，按照对应的进港、沿岸或大洋进行相应的设定。

2》在NAV Tools中UKC Limit按照这航次设定为3m。

3》在NAV Tools中Track Setting，按照对应的进港、沿岸或大洋进行相应的设定。

4》在DISP选项中的Chart Alert的设定，在“NYK Standard for Navigation Using ECDIS”一书中可以查到:

Safety Depth=Draught+Min UKC

Safety Contour=Safety Depth

Shallow Contour=Draught of vessel

Deep Contour=Twice Draught of Vessel

按上面的公式进行设定

6>制作航次计划表格。

1》第一部分，按照公司航次计划表格D13进行逐项的填写，航次，两港的时区，两港之间的距离，两引水站之间的距离，预计航速，预计的ETA，油水的数量和消耗等。

2》第二部分，对D12 Passage Planning Checked List逐项检查核对。

3》第三部分，（O）PARALLEL INDEX DATA：将整条航线上一些显著地物标，灯塔等信息找出来，并在电子海图上进行标记，以便经过时可以进行对本船的船位，海图和其他设备的一个检查核对。(P) PORT INFORMATION：两港的所有联系信息和所用图书的汇总。（Q）航线所经过的航道，海峡，海区的汇总。然后是船长的批注和各驾驶员的签字确认。

4》第四部分,BTM Briefing and Debriefing。每次我们进港，出港或抛锚，都会有一个briefing，来对航行的区域，工作的分配等做一个描述和一些注意事项的提醒，使整个团队能够默契的完成整个工作，做到安全，高效。

5》第五部分，整个航线的从离港到抵港的所有航路点的信息，包括两点之间的航向，走过的航程，两点之间的距离，UKC，预计航速和时间，剩余航程，定位方式，定位间隔，值班等级（公司有明确的规定，按照公司的规定进行填写），所用的海图，每个点的具体信息（比如BERTH 点，P/S点，12海里线的点等等），这次RIGHT SHIP检查要求要有电子海图的相关数据。

6》第六部分，SQUAT TABLE CALCULATION,根据不同的海域，吃水，航速来查找相应的SQUAT，来进行UKC的计算，确保航行安全。

7》第七部分，两港的潮汐表和天气的信息。

最后将整个航线进行详细的检查确认，交由船长审批。

把整条航线的航路点输入到连接雷达的GPS，建立航线，是雷达上能显示本航次的航线，与电子海图进行参照对比。

02 航行设备

航行设备是船舶安全运营的重要组成部分，它不仅可以给驾驶员直观的航行数据，也可以利用它对整个船舶进行监控，船与船船与岸之间的通信，安全信息的接收和遇险情况的处理都起到至关重要的作用。下面是我对航行设备的学习总结;

1>电子海图

1》证书：SAFETY EQUIPMENT 要有电子海图的相关证书，ECDIS的认可证书，AVCS证书。

2》培训：包括通用培训和设备培训。通用培训是海事部门对船长，驾驶员的补差培训。设备培训是船长，驾驶员上船前要对本船电子海图型号的专门培训，并派发认可证书，留船保存。

3》硬件设备：必须经过型式认可，满足IMO性能标准。该程序由船旗国主管机关认可的型式认可组织或船级社按照国际电工委员会（IEC）制定的相关性能标准进行。

4》软件设备：一定要检查升级到最新版本。

5》设备操作：在航线设计中，我以对电子海图的使用方法进行了说明，下面是对电子海图周版通告的改正。在E-navigator中，每周四会提示数据需要更新，主页面的所有通告期数会显示红色字体，这时点击右下角Check my status，生成俩个文件，进入F站邮箱，选择文件夹E-navigators复制邮件至草稿箱后拖附件至邮件，把相关数填写到邮件内容<108>发送.过大约5分钟左右收到邮件保存.再进入E-navigators主界面点击右上角Took选择Apply update打开收到的文件点击OK 完成.E-navigators目录更新完成。每周公司会发送海图的相关更新包，收到邮件后，打开E-navigator，选择maintaion holding，点击右下角Syc holdings，会弹出个对话框，选择第三项，点击NEXT直到完成。同时电子海图也要导入这个文件，进入电子海图选择CHART界面，点击AUTO import，在U盘中找到文件点击下一步完成。AIO的安装包，我们需要有网络时，从百度网盘下载（网址：//pan.baidu.com/s/1pkh7zC3）,下载完成后，将其文件导入到电子海图，同样在CHART模式中，点击AUTO import，找到文件导入点击下一步完成，界面中间的地球右上角有个GB800001显示绿色即为最新。

每次海图的申请和更新都要记录在ADMIRALTY ENC Maintenance Record中，而且其中的永久性改正不能用铅笔填写。

其他的电子海图相关操作，按照表格Familiarisation with ECDIS一一对照，做到熟练掌握，参阅说明书认真学习。

2>GMDSS设备

GMDSS设备包括地面通信和卫星通讯。地面通信有MF HF组合电台、NBDP、VHF、NAVTEX,SART等。卫星通讯包括C站，F站，EPIRB等。通过这些设备可以完成船船、船岸的呼叫和电文通讯。这些设备都要有安全设备证书。

1》地面通信

VHF：

是我们最常用的设备，航行中的船船联系避让，到港的VTS，PILOT的呼叫联系等。报警方式：设备上的红色DISTRESS按钮,长按4sec，即发送报警，之后的信息根据实际的遇险情况进行选择，等待确认信息，如果5mins仍没有回复，再次发送直到确认接收。每天我们要对两台VHF进行对呼测试，和自检测。如果附近有其他船舶，也可以进行测试，或者查找NP281或285查找岸站进行测试。点击设备上的CALL /MSG键，选择要CALL TYPE(船舶，岸站等等),输入MMSI，再选择呼叫性质（ROUTINE,SAFETY 等等）, 按住CALL键持续4sec即可发送，并等待确认信息。

MF/HF 组合电台：

它可以通过多个频段进行船船，船岸的通信联系。它的报警方式也是一样：设备上的红色DISTRESS按钮,长按4sec，即发送报警，之后的信息根据实际的遇险情况进行选择，等待确认信息，如果5mins仍没有回复，再次发送直到确认接收。每天要对设备进行测试，选择到主页面，直接按4，即可进行测试，将测试结果存储在GMDSS RADIO LOG BOOK中。每周要进行对岸站的呼叫测试，直接按面板的OTHER MSG CALL，选择MSG TYPE（TEST MSG），查找281或285选择合适的岸站，输入MMSI，根据距离的长短和电波频率的特点选择一个合适的频率，选择GO TO CALL即可发送，等待确认信息。每天检查直流电与交流电的转换，电压情况（保持在26.5-27V之间）,并每月或到港前用直流电进行呼叫测试。

NBDP：

与中高频首发设备相连接，通过电波发送简单的电文。每周要对其进行测试，测试：点击键盘F3 operation，选择1 call station，通过NP281找到合适的radiotelex 频段，点击enter即可发送，在屏幕上会显示测试的电文，等待确认信息，如果不能没有回执，换频道继续呼叫。测试完成后，将结果存入GMDSS RADIO LOG BOOK中并记录。

NAVTEX：

通过518KHz、490KHz的工作频段接收海上安全信息。通过查找283和285找到航线所属的NAVAREA区，并选择航线途经的合适的NAVTEX station，并保持覆盖的连续性，然后选择你所需要的安全信息，其中A、B、D、L信息是不可拒，其他的信息可以有选择的选取。每周要对其进行测试：点击MENU,选择SERVICE,选择TEST，按步骤测试并测试结果打印存入GMDSS RADIO LOG BOOK中记录。

SART：

用于救助现场示位，与9GHz雷达构成寻位系统。SART的使用：将安全销打掉，开关会自动弹到发射位置，在X-Band（3cm）雷达会显示定位的标志。示位标在远处，会在雷达上显示12个点，靠近时会显示12个圆弧。一定要注意电池有效期和年检日期。每月进行测试并记录到GMDSS RADIO LOG BOOK中。

2》卫星通讯

INMARST-C：

只有电传/数据业务，通过卫星可以发送E-mail，Fax等信息。它共分为4个洋区：太平洋、印度洋、大西洋东、大西洋西，进入不同的洋区要进行选择录入：点击operation，选择ocean region，进入后选择合适的洋区即可。EGC是C站最重要功能，它可以在A3区接收安全信息，而且澳大利亚没有NAVTEX，只能通过EGC接收安全信息。EGC操作：找到界面的SET UP点击进入,选择EGC set up，查找283和285，在SAFETYNET找到合适的NAVAREA区域和NAVTEX STATION CODE，并选择接收信息的类型。SSAS TEST也是通过C站来完成。遇险报警：按F8选择SET UP,按1选择DISTRESS SET UP,将LES ID ,时间，位置，性质等信息相应输入、存储，按压设备上的DISTRESS红色按钮4sec即可，等到指示灯亮起，声响报警响起，并在屏幕上出现“sending distress alert”，说明以发送成功，并等待回执确认。每月对其进行PV测试：按F7进入operation，选择test，在选择PV test, 将结果存入GMDSS RADIO LOG BOOK中并记录。

INMARST-F:

我们船用的是Globe i250 设备，通过它可以发送各种邮件，包括表格，图片等信息，是船与公司，代理之间联系重要工具，还可以通过卫通进行对话通讯。

EPIRB:

它是406MHz的无线电示位标，当船舶遇险时，可以通过它发送识别码、遇险船位、时间等信息。一定要注意电池有效期和年检日期。每月进行测试并记录到GMDSS RADIO LOG BOOK中。

03 其他助航设备

1》雷达:

它是船舶进出港，海上避让的重要设备，它与GPS，电罗经，AIS，LOG等连接，可以全方位的读取各种数据，提高船员对船舶的掌控，使船舶更加安全，可靠。船用雷达一般分为X波段雷达和S波段雷达,X波段适用于近距离物标，S波段雷达适用于远距离物标，再通过调节调谐，增益，海浪抑制，雨雪抑制等，使物标更加清晰饱满。雷达的ARPA功能，通过自动标绘和手动标绘，可以清晰的判定与他船的会遇局面，做到及时的避让。还可通过雷达的其他功能，完成各项工作做，比如：利用方位线、活动距标圈来进行物标方位距离定位，利用平行线进行避让航行，标注符号用于航行避险，抛锚等等。

2》GPS：

船舶的定位设备。它可以设置航路点，航线导入雷达，使船员可以很直观的监控船舶的航行情况。偏航报警的设置，可以帮助提醒驾驶员。可以自动计算船舶的航行路程和剩余航程等等。它与船上的各种设备相连接，所以是依赖性很高的设备，再船都会配备两台。

3》AIS:

可以显示船舶的各种动态数据和静态数据。船舶，港口，公司可以通过AIS时时关注船舶的动态，所以，AIS不能随意的进行关机，里面有个记录功能，每次开关机的时间都会被记录，也是PSC的检查项目，它的开关一定要得到船长的许可，并将原因记录在航海日志中。

4》VDR:

它可以监控、记录航行设备和航行数据。显示面板的附近都会贴一个ERROR CODE LIST,可以根据代码很方便的查找到是什么设备出现了问题。根据VDR的数据记录功能，还可以对海事问题进行取证。所以要懂得怎么对数据进行存储，也要经常对设备进行检查维护，核对它的电池有效期和年检日期，检查设备的状况。本船VDR的存储操作：长按SAVE键，LED灯会闪烁，等待稳定后，用钥匙打开DUC，关闭电源，打开HDD DOOR,移除IEEE1394 CABLE，拿出HDD进行数据导出。

5》BNWAS:

驾驶台值班报警系统，它可以通过驾驶台两侧的红外感应器和按RESET按钮，有效监控船员在驾驶台的动态。每次开航都要打开进行监控，我们可以调节它的监控时间（3-12mins）。系统报警分为灯光报警、一级驾驶室报警、二级远程报警和三级远程报警。灯光报警、一级驾驶室报警安装于驾驶室，二级远程报警安装于船长和驾驶员房间，三级远程报警安装于餐厅、会议室、娱乐室等公共场所。工作流程：当计时结束后，驾驶室的灯光报警就会启动，持续闪烁15secs，这时转到驾驶室的一级声音报警，持续15secs，再转到二级远距离报警，船长，各驾驶员房间声音报警，持续90secs，最后转到餐厅，会议室，娱乐室的三级声音报警，一直持续，直到复位（当转到下一级报警后，上一级的报警仍然持续）。呼叫：面板上的BACKUP OFFICER,可以有选择性的进行呼叫，当按紧急呼叫后，系统会直接进入二级报警状态。

6》电罗经和磁罗经：

它们是指示航向的设备。电罗经分为主罗经和分罗经，一定要确保主罗经的电源正常接通，它重新启动需要3-4小时才能稳定。磁罗经要经常的进行检查比对，一定不能有气泡出现，船上要备有磁罗经液，如有气泡及时调整。每班都要进行罗经差的核对，并记录在COMPASS DEVIATION BOOK中。

7》舵机：

要定期对两台舵机进行转换，每次进港离港对舵设备进行测试，手操舵，自动舵，应急舵的转换。SOLAS公约规定：舵机的时动角与舵角指示器允许1.0的误差；在0-5度时允许1.5度误差：在满多时允许2.5度误差；主操舵装置和舵杆，能在最深航海吃水和以最大营运速度前进时将舵自一舷35转到另一舷35度或相同条件下将舵从一舷35度转到另一舷30度不能超过28秒。

8》测深仪：

每次进出港，浅水域航行都要打开，对龙骨一下水深进行监控，设定报警值，做到及时提醒水深情况。每次运行要打开记录仪进行记录，一般选择LOG模式，间隔1min。

9》LOG：

我船用的是多普勒计程仪，它是显示对水航速、航程的设备。我们大洋航行时都是参照LOG SPEED来操船。

10》车种记录仪：

每次的车种操作，都会通过车种记录仪打印出来，它也是PSC等检察官的检查项目，所以，一定要确保它是正常可用。

11》其他的设备:

像气象传真机，风速仪，天文钟，莫尔斯灯等等都是二副来维护保养，一定要确保其能正常工作。气象传真机的接收，通过NP283找到合适的接收站，选择合适的时段进行接受气象传真图。莫尔斯灯的电池要进行定期检查，到港前进行充电，确保随时可用。

04 其他业务

二副除了以上的工作外，还要对药房进行管理，定期检查药品有效期，过期药品及时申请，每月的用药情况认真记录，以备检查。定期对医院进行清洁，检查氧气设备，而且卫生间的浴盆一定要干净，不能有一点水垢。定期测试病人呼叫报警。物料申请根据实际情况进行操作就可以了，对一些重要的一定要备足，像各仪器的打印纸，墨盒，记录本等。每次进出港，抛锚要发到离港报，航行时每天要发午报等等。

对于二副业务，我个人还是只知道一些大概，还需要在以后的实践工作中加强。但是，我个人认为，任何一个职位的工作，只要端正自己的态度，有一个肯干的精神，对自己工作有责任感，任何事情都会干好的。每个人都不是完人，但每个人可以通过努力让自己尽可能的接近完人，这才是一个人做人做事应有的态度。

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救生艇作为船舶的主要救生设备,其性能和状况一直都受到海事组织、船旗国、港口国以及船级社的关注。据海事机构不完全统计,重力式降落救生艇释放装置导致的人员伤亡事故比救生艇还要多。近年来,大家虽对重力式降落救生艇释放装置有了较深入的了解,但仍有很多船员对其原理和检查要点不甚清楚。本文就此作些探讨。

一、重力式降落救生艇释放装置的结构原理

1.重力式降落救生艇释放装置结构

释放装置的主要构件,有钩头组件(见图1)、释放手柄单元(见图2)、液力传动软轴、前后释放软轴、静水压力释放装置(见图3)等。重力式降落救生艇释放装置的脱钩,是由释放手柄单元控制的。按照 SOLAS公约要求,它分为正常脱钩和

应急脱钩(承载脱钩)两种方式。正常脱钩是指救生艇降落至水面,救生艇钩不承受力时的脱开方式;应急脱钩是指救生艇未放置水面或未完全浮于水上,救生艇钩承受着力时的脱钩方式。

2.重力式降落救生艇释放手柄单元

释放手柄单元,包括释放手柄、拉杠、安全销、手柄保险销、液力保险杠、自锁孔等。其中,液力保险杠一端与释放手柄的安全销联锁,另一端与拉杆连接,也就跟静水压力释放器(见图4)传动软轴顶杆接触。正常脱钩的原理是:当救生艇入水后,水通过静水压力释放器进口进入静水压力释放器内部,空气被压缩,且通过铜管,压力传到活塞盘下面,顶动膜片并压缩弹簧,进而通过传动软轴,顶动释放手柄单元的拉杆;拉杆抬起、脱开释放手柄时,显示手柄的安全销脱开,拔出手柄保险销、扳动释放手柄时,即可实现正常脱钩。当救生艇离开水面时,水流出静水压力释放器,压缩的弹簧伸展,活塞盘下移,而传动软轴带动拉杆下移;拉杆顶住

释放手柄,使之不能移动,显示手柄的安全销则锁住释放手柄,防止误操作脱钩。应急脱钩的原理是紧急情况下需要承载释放时,可手动拉起释放手柄单元的拉杆,强制脱开安全销和液力保险杠,使拉杆脱离释放手柄;拔出手柄保险销,扳动释放手柄,可实现承载脱钩。由于应急脱钩时救生艇、人员及其属具等的所有重量都是由救生艇钩来承受的,所以释放软轴(钢丝)的强度要求很高。

二、重力式降落救生艇释放装置的常见缺陷

1.释放手柄单元的拉杆没有完全复位，拉杆的尖端刚刚接触到释放手柄的挡板端部,不能有效地锁住释放手柄,存在误释放的潜在危险。按照 SOLAS公约要求,救生艇的承载释放装置应由静水力联锁装置进行联锁保护,在承载的状态下,拉杆的一端应挡住释放手柄。如果拉杆与释放手柄的接触面积较小,说明锁闭装置没有完全复位。造成拉杆不能复位的原因,一般为静水压力释放装置传动软轴固定螺丝松脱(见图5、图6)或因使用时间较长而导致传动软轴长度不适合。如果是固定螺丝松脱(因救生艇振动等原因,松脱情况很常见)传动软轴的功能就失效了。救生艇静水压力释放器传动软轴的长度,一般需要将救生艇放到水里才能调节准确;长期不放艇,会导致静水压力释放装置的浮盘及传动机构黏滞、犯卡,拉杆不能正确复位。按照 SOLAS公约要求,救生艇应至少每三个月入水一次,收回后按操作说明对释放装置进行复位;且在周检查、月检查时对承载释放装置的复位情况进行关注。

2.释放手柄单元的拉杆被固定销固定在自锁孔中造成此种情形的原因是船员不熟悉承载释放装置的操作,在演习后复位时没有按照设备的说明要求进行,误以为拉杆应被固定销固定,不能将承载释放装置正确复位。曾有船舶因该缺陷而在PSC检查中被滞留。因此,在检验时,应打开释放手柄单元的保险盒,对拉杆、固定销的复位情况进行检查:在正常复位的状态下,拉杆的一端与释放手柄联锁,固定销放在指定位置;如果发现上述缺陷或拉杆、固定销没能正确复位,应立即纠正,并进一步确认主管船员是否熟悉承载释放装置的操作。

3.救生艇钩的释放软轴、传动软轴外部护套损坏

因为承载释放时需要释放的软轴具有相当的强度,所以对释放软轴要求很高。虽然软轴护套的损坏不会立即导致释放装置失效,但无护套的保护,会加速内层软轴的锈蚀(见图7),直接导致释放装置的失效。船员不清楚这些要求,所以在日常维护保养时就容易忽略,从而造护成这一缺陷经常发生。如果护套锈裂,就要进行彻底修理,用原厂的软轴护套更换。

4.救生艇前后艇钩装置缺少保养艇钩装置暴露在外面,受海水、雨水等侵蚀,极易氧化生锈。因此,主管船员应经常对其检查保养:对内部部件涂满牛油,确保其不被锈蚀;对外部的盖板经常检查,确保证其能轻松打开;对螺丝进行保养,确保其处于良好状态。

三、主管船员对重力式降落救生艇释放装置的日常管理

1.熟悉救生艇释放装置的工作原理和结构,并能熟练地进行操作、试验和正确复位;理解IMO发布的MSChttp://www.shipmg.com/html/Circ.1205和MSC.1/Circ.1206.两个通函中关于救生艇释放装置保养的具体要求和指导。在港口国检查时,船长及主管人员对这两个通函的内容不清楚,本身就是一个缺陷。

2.在救生艇内存放使用船上工作语言的清晰的操作说明,并张贴防止意外或过早脱开的警告标识;对2008年7月1日之后安放龙骨的船舶,应有包括颜色、图形或图号在内的明确的文字说明,并张贴在救生艇内。如果使用颜色标记,则绿色代表正确的复位,红色代表错误的复位(见图8),以及在每个钩子的位置张贴警告标识(见图9),以提醒船员进行正确复位。

3.按周期进行详细检查和试验救生艇释放装置,确保其完整性及有效性,且构件没有因被误拆除或断开连接而使释放装置失效以掩盖缺陷或方便操作。除此之外,还要检查控制/释放软轴外部护管及内部金属套管结构的状况,确保其可操作性;如发现缺陷,应立即解决。

4.放艇或试验释放装置后,根据操作说明对释放装置(包括救生艇吊钩、释放手柄、静水压力释放装置、拉杆、固定销、安全销等)进行正确复位。救生设备不但涉及PSC、FSC检查,更是船员的救命设施。平时加强检查保养和进行正确的检验操作,是确保设备随时可用性的前提。只要船员严格按照设备说明书和操作规程这样去做,缺陷和意外事故是完全可以避免的。

　　内容提示：船舶救生圈配备要求及注意事项 The requirements and precautions of lifebuoys...

船舶救生圈配备及注意事项

The requirements and precautions of lifebuoys

Through the interview and ship inspection, I found that many officers did not know requirements and implement poor maintenance and inspection of life buoys on board, so I made this files, hoping to be helpful to everyone.

在面试和船舶检查中，发现很多驾驶员对简单的救生圈的要求和检查做的不好，所以做了这个总结，希望对大家有所帮助。

First, let’slook through the international conventions, then could understand clearly.

首先，先抄公约吧，公约看完一般就清楚了

1.Requirements of LSA：

.1Have an outer diameter of not more than 800 mm and an inner diameter of not less than 400mm;

具有不大于 800mm 的外径及不少于 400mm 的内径；

.2 Be constructed of inherently buoyant material; it shall not depend upon rushes, cork shavings or granulated cork, any other loose granulated material or any air compartment which depends on inflation for buoyancy;

采用自然浮力材料制成；其浮力应不得依靠灯心草、软木刨片或软木粒，任何其他松散的粒状材料或任何依靠充气的空气室；

.3 In general, should have a mass of not less than 2.5kg;

通常应具有不少于 2.5kg 的质量；

if it is intended to operate the quick release arrangement provided for the self-activated smoke signals and self-igniting lights, have a mass of not less than 4 KG.

如救生圈配有自发烟雾信号及自亮灯装置，用于迅速抛投，则应具有不少于 4kg 的质量；

be provided with a quick-release arrangement that will automatically release and activate the signal and associated self-igniting light connected to a lifebuoy having a mass of not more than 4 kg.

配备一迅速抛投装置，该装置将自动投放和启动信号及相关的与救生圈相连的自亮灯，其质量不超过 4kg。

注：这两个 4KG 的重量可能会有人混淆，第一个指的是救生圈本体的重量；第二个是其连接的投放装置及装备的重量。

.4 Be fitted with a grabline not less than 9.5 mm in diameter and not less than 4 times the outside diameter of the body of the buoy in length. The grabline shall be secured at four equidistant points around the circumference of the buoy to form four equalloops.

设有直径不少于 9.5mm 及长度不少于救生圈体外直径4倍的把手索1根。把手索应沿救生圈的圆周，系牢在 4 个等距点上，形成 4 个等长的索环。

.5 Buoyant lifelines required by regulation III/7.1.2shall:

可浮救生索应：

1) benon-kinking; 不打纽结；

2) haveadiameter of not lessthan8mm;直径不少于 8mm；

Notice：Some ships use the floating rope of lifeboat directly, the diameter may be not enough, because the lifeboat float rope requirement " have the length of not less than 30m float lifeline " did not mention thediameter requirement. Should make sure the difference between the lines.

有的船舶的浮索直接采用救生艇的，直径可能达不到要求，因为救生艇浮索要求 ”系有长度不小于 30m 浮索的可浮救生环 2 个”并没有提到直径要求。要弄清楚绳索的区别。

3) have abreakingstrengthofnot lessthan5kN. 破断强度不少于 5kN。

2. Requirements of SOLAS:

Cargo ships shall carry not less than the number of lifebuoys

.1 At least one lifebuoy on each side of the ship shall be fitted with a buoyant lifeline complying with the requirements of paragraph 2.1.4 of the Part B: Code equal in length to not less than twice the height at which it is stowed above the waterline in the lightest seagoing condition, or 30 m, whichever is thegreater.

船舶每舷至少有1个救生圈应装有符合规则 2.1.4要求的可浮救生索，其长度不少于其存放处在最轻载航行水线以上高度的 2倍，或30m，取较大者。

.2 Not less than one half of the total number of lifebuoys shall be provided with lifebuoy self-igniting lights complying with the requirements of paragraph 2.1.2 of the Code; not less than two of these shall also be provided with lifebuoy self-activating smoke signals complying with the requirements of paragraph 2.1.3 of the Code and be capable of quick release from the navigation bridge; lifebuoys with lights and those with lights and smoke signals shall be equally distributed on both sides of the ship and shall not be the lifebuoys provided with lifelines in compliance with the requirements of paragraph1.2.

不少于总数一半的救生圈应设有符合规则 2.1.2 要求的自亮灯；这些救生圈中不少于 2 个还应设有符合规则 2.1.3 要求的自发烟雾信号，并应能自驾驶室迅速抛投；设有自亮灯的救生圈和设有自亮灯及自发烟雾信号的救生圈，应均等地分布在船舶两舷，这类救生圈不应是按本条 1.2 要求的装有救生索的救生圈。

Self-igniting lights for lifebuoys on tankers required by regulation 7.1.3 shall be of an electric battery type.

液货船自亮灯应用电池（此电池指的是干电池）

Notice 注意：

Self-lighting can be a combination of light and smoke; It could be a separate light + a separate smoke signal

自亮灯可以是灯和烟雾的组合体；也可以是单独的灯+单独的烟雾信号

Pay attention to the mounting position. Do not install outside to affect the maximum shipwidth

注意安装位置，不应装置在外边，影响最大船舶宽度，PSCO 发现会记录缺陷。如下图（2）

（1）right

（2）wrong

3) It should not cause a failure to release quickly, as shown in thefigure

不应导致无法快速释放，如图

原因：分析此轮原来配备应是单独灯+单独烟雾信号，存放在圈外侧的铁盒内，后来供应了图中的组合信号，铁盒放不下，安装在后部，但是安装方向导致无法达到快速释放的目的。

4.）（USCG 要求）：（2002 年7 月8 日）因在美国港口发生烟雾信号误操作引起爆炸导致死亡的事故，因此美国港口要求：

① 议采用防爆型的第三代烟雾信号代替原烟雾信号；

② 无论船上配备的是第二或第三代烟雾信号，在维修保养或移动烟雾信号及其附属装置时，均需将原来用于防止运输工过程中误点燃的安全销插回。当烟雾信号处于正常存放状态时，才将该安全销取去，并需将此安全销存放于烟雾信号和支架附近，以便移动烟雾信号时随时可用。

③ 如果船上继续使用第二代烟雾信号，必须在烟雾信号附近一个显著位置张贴警示标志，警告如果没有插回安全销不得移动烟雾信号。另外在烟雾信号的壳体也需标示“一旦发生误点燃，不得重新将启动机械装置复位，否则将爆炸”等内容。以上警告语可采用船员的工作语言

.3 Each lifebuoy shall be marked in block capitals of the Roman alphabet with the name and port of registry of the ship on which it is carried

每个救生圈应以粗体罗马大写字母标明其所属船名和船籍港。

.4 So distributed as to be readily available on both sides of the ship and as far as practicable on all open decks extending to the ship’s side; at least one shall be placed in the vicinity of the stern; and so stowed as to be capable of being rapidly cast loose, and not permanently secured in anyway.

应分布在船舶两舷容易拿到之处，并在可行范围内，分布在所有延伸到船舷的露天甲板上；至少有 1 个应放在船尾附近；和其存放应能迅速取下，且不应以任何方式使其永久系牢

.5 Pilot embarkation 引航员登乘处

MSC.1/Circ.1618通函中给出了统一解释，明确了：登离船设备配备的救生圈不计算在SOLAS第III章22.1.1或者III章32.1要求的救生圈最小数量和分布中

7.1.2 alifebuoyequipped withaself-ignitinglight; 带有自亮灯的救生圈；

7.1.3 aheavingline. 抛缆绳。

NOTICE 注意：

The line is HEAVING LINE, is not the float line required by LSA, should not be attached to the life buoy, (as I thought that the rope maybe used to pull the items carried by the pilot)

此处的绳索是HEAVING LINE，不是要求的浮索，不要系固在救生圈上，（分析其作用应该是用来吊拉引水员携带的物品）

注意MSC.1/Circ.1331要求和SOLAS不同

目前虽非强制要求，为了避免PSCO不同理解，建议配备

3.3 Lifebuoy A lifebuoy equipped with a self-igniting light and a buoyant lifeline should be available for immediate use in the vicinity of the embarkation and disembarkation arrangement when in use.

适用于2010年1月1日及以后建造对的船舶，或2010年1月1日之后更换登离船设施的所有船舶

该救生圈处于存放状态时，除非能排除该救生圈在弃船时被逃生者误用的可能，救生浮索不应同该救生圈保持连接，仅在应急使用时由使用者进行连接。在登离船设施未使用时，不要放在登离船设备的附近位置上，仅在船舶靠港停泊登离船设施使用时，将其取出放在登离船设施附近以供应急使用。

3. OTHERS其他

.1 There are two kinds of battery: seawater battery and dry battery. The dry battery should be replaced once a year according to the product instructions

救生圈自亮灯有海水电池型和干电池型两种.干电池按产品说明应一年更换一次电池。

.2 The surface of the life buoy should be orange-red without colordifferent

救生圈外表应为橙红色，且无色差

.3 The outer surface of the life buoy should be free from concave-convex or cracking

救生圈外表面应无凹凸，无开裂

.4 Four equally spaced positions along the circumference of the life buoy should be surrounded by reverse reflector tape of a 50mmwidth

沿救生圈周长四个相等间隔位置应环绕贴有 50mm 宽度的逆向反光带

.5 Marked应标明其:

.Type 型号、

.Manufacture 制造厂名、

.Serial No 制造编号、

.Date制造年月及

.Mark of approval authority 检验单位的标志。

4. Commondefects常见缺陷

.1 The number and arrangement of life buoys are inconsistent with the Life Saving EquipmentArrangement

救生圈配备数量、布置与《救生设备布置图》不一致

.2 The arrangement, installation and dead weight of the life buoy with self-igniting smoke signal and self-igniting light on both wings of the bridge cannot meet the requirement of quick- releasefunction.

驾驶室两翼侧带自发烟雾信号和自亮灯组合的救生圈，其布置、安装和自重达不到迅速释放并且直接掉落到舷外的要求

.3 The shell and reflector of life buoy are aging and cracked, and the handle cable is aging andbreaking

救生圈外壳、反光带老化开裂，把手索老化、断裂

.4 Insufficient number of life buoys with self-igniting lights and floating life line; failure of self-ignitinglights

带自亮灯、可浮救生索救生圈数量不足，自亮灯失效或故障

.5 The name, port of registry are not marked or not clearlymarked

救生圈上船名、船籍港未标识或标识不清

.6 To be permanently fastened in anyway

以任何方式永久系牢

.7 Self-igniting lights for lifebuoys on tankers using seawaterbatteries

液货船上使用海水电池的自亮灯

　　内容提示：作为船上大副，是一个工作比较繁杂的职位，所以作为大副要掌握的知识也比较多，不仅考验管理水平，也考验知识储备和业务能力。...

第一部分：货运部分

1.接到航次命令后进行配载计算，一般要考虑哪些问题？

提示：

1.首先考虑货物种类、货物票数，是否需要隔离、分票，是否需要双阀隔离，是否需要分管线等；

2.各票货的数量，一般以公吨或标准体积（立方或者桶）表示；

3.根据数量，标准密度/API、装油温度或途中最高温度计算视体积，以便留出膨胀余量；

4.根据视体积、分舱隔票要求进行分舱计算；

5.校核稳性强度、吃水等并进行优化，同时考虑装卸顺序，确保能按照既定的装卸顺序装卸并始终满足稳性强度的要求；

6.编制配载图报船长确认并上报船东或租家；

7.若装货港口有吃水限制，通常约定为船停，否则为岸停；

8.首先确定应使用的载重线，装卸港的吃水限制，则最大装载量应该根据抵达卸货港口船舶处于平吃水状态，倒推回去计算装货港口的船舶吃水和排水量，注意装、卸港口燃油、淡水存量是不同的以确定本航次的最大吃水及相关超额量，途中吃水不能超过相对应区域的载重线。

2.接到航次命令后怎样确定洗舱等级?

提示：

1.根据航次命令中所准备装载油种和上航次货油舱中所残留油种，以此两种油种做引数查阅综合体系文件SC04附件2中洗舱标准代码，确定洗舱等级和程序。

2.若上一航次有部分货舱没有装货，则应根据更前面一次装载货种和本航次将要装载货种进行比较，参照SC04附件2中洗舱标准代码，确定洗舱等级和程序；

3.要特别注意当船舶各舱装载不同油品时应按照洗舱等级，就高不就低；尤其是装载过低闪点货物（比如石脑油、汽油）换装高闪点货物（比如柴油、燃料油），一定要驱除货油舱中可燃气体含量；

4.要注意收尽排开货油管线中的残水，以及货油舱中喇叭吸口的残水，任何混有少量低闪点货油的残水都会导致高闪点货物的闪点大大降低，导致货损。

3.洗舱前应做好哪些准备工作?

提示：

1.确认洗舱机、加温设备、相关泵浦、洗舱管系等正常可用；

2.确认人员安排合理，事前应进行相应作业培训；

3.确认按照ISGOTT相关章节的预防措施得到落实，进行必要的风险评估，完成相应的检查表并在整个洗舱过程中保持监控；

4.准备好洗舱水；确定是否需要加温，如需加温应确定加温的方式并做好相应准备；

5.有IGS的船确保其工作正常，舱内含氧量不超过8%；

6.制定完整的洗舱计划和程序并得到批准等。

4.准备洗舱动力水有哪些方式?

提示：

1.洗舱动力水可以通过消防水，使用收集残油的排污管向污油水舱（SLOP舱）灌水，但这需要修船时对排污管稍加修改，在靠近污油水舱附近的排污管加装一个三通接头，可以方便地接入消防水；采用此方法时，需在作业前测量污油水舱含氧量低于8%，同时采取封闭式作业；

2.通过消防水，接入洗舱管线注水：这需要拆除固定洗舱分路管上的移动洗舱机接口盲板，用消防水带连接消防栓和固定洗舱分路管上的移动洗舱机接口，这样将消防管系与洗舱管联通，通过洗舱机向舱内灌水（也可以通过洗舱总管返回货油管系至污水舱，速度优于通过洗舱机）。操作时先将洗舱管系泄压，然后关闭洗舱机到洗舱总管隔离阀，启动消防泵，待达到一定压力后开启消防栓控制阀，打开接口控制阀，将消防水通过洗舱机注入油舱；停止时，先关闭消防栓控制阀，拆下皮龙并检查是否有油污污染消防栓。由于洗舱机排量约为100方/小时，大量放水需较长时间。采用此方法时，也需在作业前测量污油水舱含氧量低于8%，同时采取封闭式作业。

3.通过海底阀，使用货泵或洗舱泵（如配备）吸入舷外海水进入污油水舱（SLOP舱）。

4.泵入污油水舱的洗舱水数量需要记录ORB-2相关作业项（通常记入O项）。

5.通过海底阀向油舱（SLOP 舱）注水需要注意哪些?

提示：

1.海底阀与货油管系之间有盲板，应先将盲板换成连通法兰；

2.然后打开泵浦出口到油舱（SLOP舱）管路上阀门，启动泵浦并使其进口端达到一定负压（一般负压0.2-0.3公斤），然后先开启两个海底阀中靠近泵浦一侧的阀门，观察吸入端始终保持负压，开启海底门检漏用真空/压力表，确保开启外端海底阀前，该处处于真空状态，再继续小心缓慢地开启另一个海底阀，并保持泵浦进口端负压，直到所需水量；停止注水也应先关闭靠近泵浦一侧海底阀，再关闭舷外一侧海底阀，保证泵浦进口端负压后停泵，关闭管路相关阀门。

3.有专用洗舱泵的船，上述操作相对简单，但使用货油泵向舱内注水污染风险较大。

6.洗完舱以后要对哪些管线扫线放残?

提示：

1.洗舱管系先放甲板总管，即通过洗舱机放入舱内，注意每只洗舱机都要打开分路阀放一放，再确认每一分路阀关闭；

2.惰气总管一般也有凝水，开启甲板总管后面的放残阀，用桶接住，一般有50升左右；

3.货油管先将管路打通，用扫舱泵扫，包括泵浦滤器；

4.总管扫净后，应打开各舱本舱各阀以放净歧管中残水，然后进行扫舱，擦舱。

7.如何确定装货初始速度？

提示：

由于石油产品导电性能较低（低于50PS/M），其蒸气易积聚静电。一般管线的初装流速控制在1米/秒以下被认为可以控制静电积聚。也就是说船岸双方所有管线的任何一段流速不得大于1米/秒。如下图所示，应限定货油软管（CARGO HOSE）的流速不大于1米/秒，对应装货初始速度不大于183立方米/小时。

8.如何确定最大装油速度？

提示：

1.一般在管线全部充满货油，舱内进油喇叭口浸没入油中以后，可以将装油速度提到最大。

2.在没有特指的情况下，公认的管路中各段流速均不超过7米/秒是安全的（惰气船在货舱惰化状态下允许最大流速不超过12米/秒），如上图所示，应限定CARGO HOSE的流速不大于7米/秒，对应的最大装货速度1281立方米/小时。

3.同时，还应保证本船透气能力能满足最大装油速度。按照规范（USCG46 CFR§39.30-1d），单个货油舱的P/V阀的透气能力是单个货油舱最大装货速度的1.25倍；若采用MAST-RISER进行油气排放，则MAST-RISER的透气能力需达到全船最大装货速度的1.25倍。（此类数据每条船都可以在VCS惰气回收系统手册的pressure drop and overfillcalculations章节找到，并据此制作本船的最大装货速度告示张贴于货控室）

9.怎样根据管径计算初装速度和最大装货速度？

提示：

根据初装流速不大于1米/秒和最大流速不大于7米/秒（货舱惰化状态允许12米/秒），根据管径计算管截面积S=Л*D^2/4,装货速率R=3600SV=3600Л*V*D^2/4,(R：装货速度，单位为立方米/小时；S:管内截面积，单位为平方米；D:管内径，单位为米；V:管内流速，单位为米/秒；常数：Л=3.14。)

下表中列出流速为1米/秒和7米/秒时的几种管径装货速度的速算概数。

（一般意义上的管径指的是外径。）

10.开始装货时有哪些注意事项？

提示：

1.首先确认相关阀门打开，保证管线畅通；

2.所要装货的舱本舱阀完全打开，其他舱室阀门关闭，特别是在有多票货时，一定要确认装其他货的舱的阀门关闭；

3.其次由于管线中可能有残留水分或上票货的残油，为防止管线内流体扰动产生静电，初装流速不要大于1米/秒；

4.确认管线正常，舱内见油，液位没过喇叭口，通知岸方逐渐提速到最大，在此过程中应根据速度加开其他拟装油舱，同时注意检查管线是否有渗漏。

5.要在货物记录簿上记录初始装载货油舱。

11.装油速度很快时应注意哪些事项？

提示：

有些港口要求装油速度很快，要求在很短时间内完成装货作业。此种情况应注意以下情况：

1.了解本船压载水排放能力，计算出排放压载水的时间，并留出足够时间进行收舱，必要时可在抵泊前申请排出一部分压载水，并保证满足引航要求和合适的螺旋桨浸没率及吃水差；

2.装油开始应尽可能开较多的舱，并且保证装油过程中有多个舱同时装货，以降低各舱歧管处流速；

3.满舱作业时也要保证多舱同时装货，可采用拉开各舱液位差的办法，避免同时满多个舱；一定要与岸方约定好最后的装油速度和停装提前量；

4.保证货舱透气速度，防止个别舱进油速度太快来不及排气，特别是SLOP等舱容较小的舱，装油歧管和透气管尺寸可能较小，应在装货正常后早装早满；

5.事前检查各P/V阀工作情况，保证其工作正常，桅式透气应检查管路通畅，特别是防火钢丝网是否清洁。

12.装货结束前应注意什么？

提示：

1.装货结束前应将装油速度降到安全范围内；

2.同时注意留有足够的舱容，即预留舱容能足够装下从通知岸方停装到实际完全停止这段时间的来油量。

3.因此，大副在装油前应与岸方沟通好。

4.有时岸方还要顶管线，即用氮气或管线下一次拟装油顶净管线中本次油。

5.有的单点的管线容积(LINE DISPLACEMENT)可达20,000桶。如下图所示：

13.怎样调整吃水差？

提示：

1.船舶在装货结束前要调整合理的吃水差。

2.调整吃水差应优先考虑使用最前面和最后面的舱，但由于SLOP舱舱容较小，装油速度很快时应避免使用SLOP舱。

3.一般在装轻质油，舱容比较紧张时应尽可能将首和/或尾部舱装满，避免使用或尽量少使用压载水调整吃水差，防止增大实际吃水。

4.调整吃水差可以用首、尾的舱调整，直到装油结束；

5.也可以先用首、尾舱调整好合适的吃水差（预留最靠近船中的舱装剩下货的吃水差改变量），利用船中的舱100吨吃水差该变量很小的特点，装下剩余的货。

14.装货过程中液压阀的使用要注意什么？

提示：

1.液压阀是由液压泵供给高压液压油驱动阀件执行机构而控制开关的。

2.使用中应注意液压阀由开、关的一种状态到另一种状态需要一定的时间，一般在30秒至2分钟之间；

3.不要同时动作的阀太多，这样会减低油压，延长液压阀的动作时间。

4.气温越低，系统内油压越低，液压阀的动作所需时间越长。

5.因此使用时应注意其是否完全动作。

6.将应急液压泵备妥放在出口值班人员处，以便紧急时使用。

15.航行中怎样监测液位？

提示：

1.注意完货后记录各舱液位，每天检查液位，并与初始液位比较；

2.实际工作中遇到的问题是，有的大副每天比较液位，但是拿后一天的数据与前一天比较，由于每天变化很小，看不出液位实质变化。如下图所示：2C的油流向4C了。

16.原油洗舱的目的是什么？

提示：

1.原油洗舱的原理是利用高速喷射的流体（原油），将沉降在舱壁和舱底的原油沉积物冲刷下来，在卸货过程中随货油一起排向岸上。

2.因此原油洗舱的目的：（1）便于收净油脚，保证货运数量；（2）减少油泥在货舱内沉积，减小船舶常数；（3）增加了船舶载货量，或在载货量不变情况下减小了船舶实际吃水。

17.原油洗舱的洗舱频率有什么要求？

提示：

1.每次清洗的舱数占总舱数的1/4左右；

2.对于航次周转快的船，每个货舱在四个月内清洗无需超过1次。

3.建议每次对风暴压载舱进行清洗或者按照《原油洗舱手册》规定执行。

18.什么是倾点、凝点？什么是浊点、云点？

提示：

1.倾点(Pour point.) 是指油品在规定的试验条件下，被冷却的试样能够流动的最低温度；

2.凝点指油品在规定的试验条件下，被冷却的试样油面不再移动时的最高温度，都以℃表示。

3.浊点/云点（Cloud point）：液体样品在标准状态下冷却至开始出现混浊的温度为其浊点，通常也叫析蜡温度。此时油品中的石蜡等固体物质从样品中析出，一般加温后很难再溶解到油中去了。

19.对于需加温才能卸出的油品，对于加温有什么要求？

提示：

1.为保证货油在液态下以一定的流速用泵浦卸到岸上，应对货油进行加温。

2.加温的温度一般至少保证高于该油品凝点（POUR POINT）10°C以上，保证卸货时处于流体状态。

3.加温能降低原油粘度。原油粘度（是VISCOSITY）指原油在流动时所引起的内部摩擦阻力，原油粘度大小取决于温度、压力、溶解气量及其化学组成。温度增高其粘度降低，压力增高其粘度增大，溶解气量增加其粘度降低，轻质油组分增加，粘度降低。

20.为什么某些油品运输过程中要求保温？

提示：

1.某些油品含蜡量较高。

2.含蜡量是指在常温常压条件下原油中所含石蜡的百分比。石蜡是一种白色或淡黄色固体，由高级烷烃组成，熔点为37℃～76℃。石蜡以胶体状溶于石油中，当压力和温度降低时，可从石油中析出。

3.原油中的石蜡开始结晶析出的温度叫析蜡温度。运输过程中应按照指令对油品进行保温。

21.为加快卸油速度，是否油温越高越好？

提示：

1.提高油温能降低原油粘度，无疑能加快卸货速度。

2.但是，船舶一定条件下的卸货能力是有限的，一味的提高油温增加了加温成本；同时也加大了货物的损耗；

3.某些油品在一定温度下会汽化，反而会极大降低泵浦的效率。

22.测得舱内油脚厚度（DIP）后，怎样计算ROB/OBQ体积？

提示：

1.一种是按照完全固体以测得油脚厚度平铺舱底，即按平吃水状态，以油脚厚度（DIP）数字作为SOUNDING引数查的舱容数即为油脚体积；

2.另一种认为油脚是胶状物，由于船舶卸空后成类似楔形堆积于舱后部，使用楔形公式计算。

23.楔形公式及其含义？

提示：

VOLUME=((Y-D*F)*F+S)^2*B/(2*F) F=T/LBP

Y: Distance betweengauge hatch to after bulkhead

D: Depth of cargotank

T: Trim

LBP: Length betweenperpendiculars

S: Sounding observeddepth

B: Breadth of cargotank

24.怎样进行取样？

提示：

1.装有惰气设备并且正常使用的船应进行密闭取样；

2.密闭取样应使用专用工具以保证其良好的导电性；

3.非惰气船，取样应在该舱停装30分钟后进行；

4.取样前保证取样器清洁，保证取样器中没有残油混入油样中；

5.商检或者岸方人员进行取样，船舶需派人陪同，全程监督；

6.装载成品油，通常在初装到货油舱一米或者一英尺时，先停装取样，待化验合格后再继续装货。

25.惰气控制有何规定？

提示：

1.甲板惰气应有专人控制，一般由大副具体控制。

2.惰气总管通向各舱的分路阀应有锁定装置，该装置的钥匙或专用工具由大副或者值班驾驶员控制。

3.在货油控制室应该有惰气分路阀开启/锁闭的状态显示，每个值班驾驶员应该对当前的状态情况一清二楚。

26.UTI的保养与使用注意事项？

提示：

1. UTI应每年进行岸上专业机构年检。

2. 大副在签收时应仔细检查各功能正常；

3. 在有部件更换时应仔细核对，特别是更换上的传感器长度与原来是否一致。

4. 平时每次使用后应仔细清洁，清洁尺子时不可拉伸；

5. 每次使用前应用标准温度计进行比对温度，并检测其各种信号音是否正常；

6. 使用过程中应特别保护好传感器末端的触脚；

7. 测量后应在传感器完全收入UTI套筒内，才可关闭球阀，防止切断尺子。

27.专用压载舱排放压载水前及过程中应做哪些常规检查？

提示：

1. 如需要所排放的压载水是否按本港要求予以更换，并提交报告；

2. 排放申请是否得到批复同意；

3. 排放前确认管线，泵浦未被货油、燃油污染；

4. 排放前检查舱内水面是否有油花；

5. 排放过程中检查海面是否有油花，特别是收舱时更容易发现，对有货油管系、燃油管系穿过压载舱的老旧船尤为重要。

28.怎样确保装、卸货过程中船体纵向强度？

提示：

1. 装卸之前应制定详细的装、卸计划和压载水排放、压进计划，并找出对强度有重大影响的典型载荷状态进行强度校核，找出影响纵向强度的极限状态；

2. 装卸过程中以一定频率（不超过1小时）对货舱、水舱载荷在线刷新，无法在线刷新或无液位遥测时，应手动输入计算纵向强度；

3. 当装、卸速度很快，各舱载荷变动频繁时应缩小在线或计算间隔；

4. 当使用液位遥测系统时应了解其误差。

29.货舱管线中残液的危害

提示：

大船由于纵向长度长，无论是压载管线还是货油管系，总管内残留的液体在船舶纵摇时发生沿管线的前后运动，产生巨大的能量，这种运动一旦在弯头或阀件处受阻，对管系产生巨大的冲力，容易损坏阀件。另外货物的膨胀引起管内高压，使阀无法打开，压力更高的话会拉坏法兰、螺栓或床垫吹坏。因此，在压载水排空后及货油卸完油后，应将压载水总管和货油总管内的残液放到相应的舱内。装油结束后将舱面管系的油完全放到对应的舱内。

30.哪些物质需要备有MSDS?

提示：

1. 船舶载运MARPOL 附则-I规定的油类，包括船用油以及MARPOL 附则-II规定的含苯的散装液体，在装货前应获得MSDS，且驾驶员应熟悉MSDS；

2. 船上加装的船用油等也应在加装之前获得MSDS；

3. 船存化学品应妥善保存，并具有MSDS；

4. 船存油漆、防护涂料及其他腐蚀性或有毒材料也应具有MSDS。

31.货物MSDS一般要求张贴或存放在哪里？

提示：

MSDS要求翻译成工作语言，并张贴或存放在船舶公共场所，这些场所包括但不限于货控室、餐厅门口、驾驶台、两舷防火控制图筒内等。

第二部分：其他部分

1.锚链、锚检查测量周期，测量方法，锚链直径标准

提示：

1. 每次使用前常规检查：锚爪、锚杆、卸扣、销子、链环、刹车等无异常；

2. 起锚时检查链环及横档，连接环和销子及铅封，锚爪情况及有无钩挂异物；

3. 每三个月按ST0304至少查一次，大风浪后检查一次；

4. 每六个月测量锚链直径：每节抽10个磨损最严重的链环测量磨损值，纵向横向测量取平均值，5. 远洋船锚链直径允许损耗12％，沿海船锚链直径允许损耗15%。

2.惰气和透气系统检查保养要求

提示：

1.甲板水封进水出水管路，特别是出水管路状况，内部腐蚀程度；

2.甲板水封观察玻璃是否清晰，高低水位报警正常；

3.甲板水封内部污泥状况，及时冲掉，内部涂层状况，涂层有破损部位及时修复；

4.止回阀6个月拆检一次，看挡板和搭钩腐蚀情况，是否活络；

5.惰气分路阀是否活络，是否气密，专用锁是否良好；

6.炮弹头、真空阀是否气密，是否活络，防火网是否良好无破损；

7.破断器液位显示清晰，压力显示正确，防冻液按比率要求配置；

8.大桅释放阀防火网是否良好，自动释放是否正常

3.缆车刹车力的测定调节要求？

提示：

1.根据船舶标准配备缆绳破断力的60%。

2. 若配备缆绳较粗或者实际破断力大于标准配备缆绳额定破断力，则依然使用额定破断力的60%而非实际破断力的60%

3. 若有缆绳绞车的刹车片更换，则需重新测定并调节新的刹车力为缆绳破断力的60%。

4.应充分考虑所设定的刹车力是否超过缆车的设计的刹车能力。

4.为什么分离式绞缆车的拉力筒上系绕的缆绳不超过1层？

提示：

因为测试和调节缆车刹车力都是在拉力筒上系绕的缆绳只有1层的状态下进行的，如果超过一层，缆绳拉出力的力臂相应增大，造成刹车力指示不准。

5.钢丝缆绳中尼龙绳头和连接卸扣的要求？

提示：

尼龙绳头的破断强度是钢丝绳的137%，卸扣的安全负荷SWL不小于钢丝绳安全负荷SWL。

通士伯（Tandberg）有直销，缆绳应与其连接；曼德尔（Mandal）有卷曲滚轮，钢缆应与其相连；博士（Boss）卸扣能够以任何方向连接（其实BOSS有两种，分别等同于Tandberg和Mandal，连接方法参照这两种）。

6.在什么样的状况下要更换钢丝？

提示：

1. 任何一股内有三根断丝或在10倍直径的长度内的相临股有五根断丝（VIQ）；

2. 吊货钢丝在8倍直径的长度内,不得有10% 的断丝或过度磨损(SMS)。

7.起重设备试验负荷、吊杆仰角和时间有什么要求？

提示：

SWL小于20T,试验负荷是SWL的1.25倍；SWL在20-50T, 验负荷是SWL+5T,SWL大于50T；验负荷是SWL的1.1倍。轻型吊杆仰角为15°，重型吊杆仰角为25°。吊离甲板，保持悬挂时间不少于10分钟。

8.货油管线试压有什么要求？

提示：

1.每年额定工作压力或者最大允许工作压力(rated working pressure or Maximum Allowable Working Pressure-MAWP）试压；

2.五年内至少两次1.5倍额定工作压力试压。

9.操舵装置在转舵时间上有什么要求，应急舵应该在什么状态下试验？

提示：

1. 操舵装置应该能在船舶最大营运前进速度时使舵自任一舷35°转至另一舷30°的时间不超过28秒（一台舵机）。

2. 应急舵应该在航行状态下试验，船舶速度为正常航速的一半或者7节，取大者。

10.《来宾证》分几种颜色，分别代表什么样的人员？

提示：

1.《来宾证》分绿、黄、红三种颜色，绿色为经专人陪同可以进入所有控制区域的人员，如缔约国官员、安检官员或经船长批准的人员。

2. 黄色为经专人陪同可以进入控制区中某一特定区域的人员，如修理工、供应商等。

3. 红色为不得进入船舶控制区域的人员，如亲友、一般来访者、码头作业人员等。

11.保安演习多久举行一次？

提示：

1. 国际航行船每3个月至少一次；

2. 国内航行船每年至少一次；

3. 25%人员调动在离港后一周内；

4.抵达高风险水域前。

12.舷梯安全告示有哪些能容？

提示

1. 未经批准人员不得上船；

2. 来访人员须出示证件；

3. 移动电话和电子设备必须关闭；

4. 禁止吸烟和明火；

5. 严禁携带打火机和火柴上船。

13. 什么样的舷梯无需设置安全网？

提示：

当舷梯稳固装设到岸上且具有结构固定式扶手系统时，无需设置安全网。但其他形式的舷梯，或用绳子或链条连接扶手或是移动式立柱，就应设置安全网。

14. 当船岸之间的梯子由岸方提供时，船方是否应对岸方没有正确安装安全网负责？

提示：

无论船岸之间的舷梯由船岸之间的哪一方提供，确保安装安全网的责任都在船方。

15.船舶保安报警系统启动后有什么要求？

提示：

1.开始向指定的主管当局（可包括公司）放送保安报警;

2.不向任何其他船舶发送保安警报;

3.不在船上发出任何警报;

4.在关闭或复位前持续发送船舶保安报警。

16.悬挂香港旗船舶测试保安报警有什么要求？

提示：

要提前24小时向香港海事处（HKG MARDEP）申请，批准后再进行。

17.什么情况下可以要求填写保安声明？

提示：

1．该船营运所处的保安等级高于作为其界面活动对象的港口设施或其他船舶的保安等级；

2．在缔约国政府之间有涉及某些国际航线或这些航线上的具体船舶的关于《保安声明》的协议；

3．曾经有过涉及该船或涉及该港口设施的保安威胁或保安时间；

4．该船位于一个不要求具有和实施经批准的港口设施保安计划的港口；或

5．该船于另一艘不要求具有和实施经批准的船舶保安计划的船舶进行船到船活动。

18.保安审核有哪些？

提示：

1. 初次审核；初次审核条件：1）船舶持有经主管机关或其认可的保安组织批准的船舶保安计划；2）具有船舶保安计划在该船上至少实施了3个月的客观证据，包括内部审核证据；

2. 中间审核：在证书有效期内至少进行一次中间审核并应在ISSC证书的第2个和第3个周年日之间进行；

3. 换证审核：换证审核的间隔期不应超过5年并应在证书到期日之前的3个月内进行；

4. 附加审核和临时审核。

19.过期药品怎么处理？

提示：

过期药品应另外存放集中处理，合适时退回公司相关部门或岸上回收机构，并填写《过期药品处理表》。

20.人工呼吸和心脏挤压的频率是多少？

提示：

人工呼吸每分钟12—16次，心脏按压每分钟60---80次，若同时进行口对口人工呼吸和心脏按压，一人进行抢救，按压15次后吹气2次，若两人进行抢救，按压4-5次，吹气1次。

21.最常见最有效的人工呼吸方法是什么？

提示：

人工呼吸方法很多，有口对口吹气法、俯卧压背法、仰卧压胸法，但以口对口吹气式人工呼吸最为方便和有效。

22.动脉出血、静脉出血和毛细血管出血的特点和止血方法有何不同？

提示：

动脉出血血色鲜红，出血速度快，出血量多，应按住出血部位的近心端；静脉出血血色为暗红色，为持续性流血，多数是涌出或缓缓流出，出血量较多，应按住出血部位的远心端；毛细血管出血血色为鲜红色，由伤口中慢慢渗出，出血点多不明显，可在伤口适当按压或包扎。

23.抢救窒息或有毒气体中毒的伤员时首要的措施是什么？

提示：

在不危及自身的情况下，首先应迅速转移伤员到有新鲜空气流动的地方并报警。

24.安全气体检测仪检测和校验气体的区别是什么？

提示：

1. 校验气体是用来校验并修正探头的气体，所以校验用的气体必须是说明书上要求的气体成分和含量；

2. 检测气体是用来检测仪器测量值的正确度的，所以对气体含量没有特定的要求。

25.封闭场所有哪些,进入封闭场所前舱气应达到什么标准？

提示：

封闭场所包括但不限于货油舱、双层底、燃油舱、压载舱、泵舱、干隔舱、留空处所、箱型龙骨、保护层处所、主机曲轴箱和污水处理舱。无论是入舱检查、冷工和热工作业，舱内氧气含量必须达到21%体积比，烃气浓度不超过LEL的1%，以及不存在毒性污染和其他污染。

26.垃圾记录簿有谁负责记录和签名

提示：

垃圾处理作业谁负责，谁就负责记录和签名，如机舱焚烧垃圾，垃圾记录簿就由三管轮记录签名，每页结束船长确认签名。

27.MARPOL73/78附则有哪些？

提示：

1. 防止油类污染规则；

2. 控制散装有毒液体物质污染规则；

3. 防止海运包装形式有害物质污染规则；

4. 防止船舶生活污水污染规则；

5. 防止船舶垃圾污染规则；

6. 防止船舶造成大气污染规则。

28.MARPOL73/78附则I特殊区域有哪些？

提示：

地中海区域、波罗的海区域、红海区域、黑海区域、海湾区域、亚丁湾区域、南极区域、西北欧区域、阿拉伯海的阿曼区域。

29.MARPOL73/78附则V特殊区域有哪些？

提示：

地中海区域、波罗的海区域、红海区域、黑海区域、海湾区域、北海区域、南极区域和包括墨西哥湾和加勒比海的泛加勒比海区域

30.在特殊区域能否处理食品垃圾？

提示：

能。但应远离陆地，除泛加勒比海区域以外的特殊区域，应离最近陆地12海里以上，在泛加勒比海区域，处理经粉碎或研磨过的食品垃圾，离最近陆地3海里以上。

31.船上应该有几块垃圾公告牌，他们的位置？

提示：

至少有三块垃圾公告牌，置于船员餐厅和两舷入口处。

32.在海上排放货舱洗舱水应符合哪些要求？

提示：

1. 油船部在特殊区域内；

2. 油船距最近陆地50海里以上；

3. 油船正在航行途中；

4. 油量瞬间排放率不超过30升/海里；

5. 对于1979.12.31以后交船的船，排入海中的总油量不得超过这项残油所属的该种油总量的1/30000；

6. 排油监控和控制系统以及污水舱正在运转。

33.甲板围高度是多少，它起到什么作用？

提示：

为了防止甲板油类物质直接入海、为作业人员争取处理时间，甲板区域应该有从一舷到另一舷连续的、永久的围板，高度至少300mm。

34.风暴压载舱是哪几个？卸货时这几个舱有什么特殊要求？

提示：

（根据每条船规定的回答）

每次卸货时风暴压载舱须进行原油洗舱。

35.常用的修船符号有哪些？

提示：

换新；×拆掉；□拆装校平或校直；△现场校平或校直；W电焊；部分割换

36.STCW对船员休息时间有什么要求？

提示：

1．在任何24小时间隔内至少有10小时的休息时间，

2．在任何7天内至少有77小时的休息时间，

3．休息时间可以分为不超过2次，其中一次至少6小时，

4．相连两段休息时间的间隔不得超过14小时，

5．在紧急和其他超常的情况下可以不必保持以上要求。

37. 应急拖带装置有什么要求？

提示：

1. 对于2002.7.1之前建造的船舶，尾部应急拖带装置在港口状态下由1位船员在15分钟内施放完毕；首部应急拖带装置在港口状态下，不超过1小时投入使用。

2. 对于2002.7.1以后建造的船舶，船舶失去主推进动力时，装置应能很快投入使用并方便地和拖船连接，至少其中1个应急拖带装置事先布置到位，以便立即投入使用。

38. 堵漏器材有哪些

提示：

堵漏毯、堵漏板、堵漏箱、堵漏螺杆、堵漏柱，堵漏木塞、水泥黄沙石子。

39. 堵漏器材的保管及注意事项有那哪些？

提示：

1. 堵漏器材应放在水线以上易取的舱室内，室外有明显标记，室内干燥，通风。

2. 堵漏橡皮，各种橡皮垫及木锲不应油漆。

3. 黄砂应洁净，不为油脂和尘土污染

4. 木质及纤维质材料要经常注意不受高温、潮湿影响。

5. 堵漏毯及其属具，各种堵漏器材每半年检查一次，是否齐全，完好。

6. 水泥及促凝剂等每半年检查，注意是否变质或短缺，及时更换和补充。

40. 什么情况下水下检验可替代坞内检验？

提示：

1. 船龄小于15年的船舶；

2. 船宽大于30米的船舶；

3. 船体水线下部分用高效油漆防腐保护；

4. 船底平坦部分有供潜水员识别方向的标志（含船级标志：in water survey）；

5. 所代替的坞内检查不能作特别检查的组成部分。

41. 淡水储备量有什么要求？

提示：

航经西太平洋航区备有三天以上裕量，其他航区有七天以上裕量。

42. 泵间风机排量有什么要求？

提示：

排量至少要满足每小时换气20次

43. 防进水挡板的位置、作用、平时的开关状态？

提示：

防进水挡板和吸口一般在泵间格栏汀或格栏汀上部，操作开关在泵间顶部。在泵间底部进水没过风机正常吸口时可以在泵间顶部打开防进水挡板，使风机能正常通风。防进水挡板平时处于“关”的位置。

44. 为什么有时候在装货过程中压载舱会可燃气体报警？

提示：

装油过程中货油舱的舱气从高速释放阀或大桅释放阀喷出，油气比空气重，如果在无风的天气，油气就堆积在甲板区域，装货过程中压载水在往外排，压载舱内气体压力比外面低，空气通过透气口被抽入压载舱，油气也同时被带入，所以能引起压载舱可燃气体报警。但不能盲目地一味地人为一定是油气被抽入，货油漏到压载舱也会引起报警，发现报警，一定要重视，查明原因。

45. 装油过程中为什么高速释放阀（炮弹头）不能手动打开？

提示：

因为火焰的传播速度是7.5米/秒，炮弹头在达到设定压力自动弹开时里面喷出来的气流速度是30米/秒，可以阻止火焰的传播，而在没有达到设定压力手动打开炮弹头，喷出的气流速度就达不到设计要求，如果舱内压力低的话，有可能喷出的气流速度7.5米/秒都不到，这是非常危险的。

46. 泵间气体检测仪报警值有什么要求？

提示：

2002年7月1日后建造的船舶或2002年7月1日前建造的船舶在2002年7月1日后安装本设备，要求报警值不超过10%LEL，报警点要包括泵间、机舱集控室、货控室和驾驶台；2002年7月1日前建造的船舶并现存有设备，要求报警值不超过30%LEL。

47. 压载水置换有什么要求？

提示：

1. 排出再泵入压载水容积更换率应至少为95%；

2. 用泵入、冒出法则需泵入三倍于每一压载水舱容积；

3. 若泵入排出少于三倍压载舱容积，如能证明达到至少95%的容积更换率，也可被接受；

4. 换水时离最近陆地至少200海里和水深至少200米的海域中进行，无论如何应至少远离最近陆地50海里，水深在200米以上。